Принципы работы аккумуляторных батарей

 
Характеристики и терминология
 
     
 

Аккумуляторная батарея – один из основных элементов электрооборудования автомобиля, поскольку она накапливает и хранит электроэнергию, обеспечивает запуск двигателя в различных климатических условиях, а также питает электроприборы при неработающем двигателе.

Автомобильные свинцово-кислотные 12-вольтовые АКБ состоят из 6-ти последовательно соединенных элементов "банок" или гальванопар, объединенных в общий корпус. Каждая банка имеет газоотвод, конструкции которого могут существенно отличаться.

 

Электролит представляет собой раствор серной кислоты в дистиллированной воде (для средней полосы России плотностью 1,27–1,28 г/см3 при t=+20°С). Кипение электролита – бурное выделение газа при электролитическом разложении воды с выделением кислорода и водорода. Это происходит во время заряда батареи.

 

Саморазряд - самопроизвольное снижение емкости АКБ при бездействии. Скорость саморазряда зависит от материала пластин, химических примесей в электролите, его плотности, от чистоты верхней части корпуса батареи и продолжительности ее эксплуатации. Саморазряд батарей за 12 месяцев может составить до 50% от номинальной емкости.

 

Напряжение полностью заряженной аккумуляторной батареи без нагрузки (ЭДС - электродвижущая сила) должно находиться в пределах 12,6-12,9 В. Напряжение в бортовой сети автомобиля при работающем двигателе несколько выше, чем на клеммах АКБ, и должно находиться в пределах 13,2-14,7 В (±0,2 В от крайних значений). Значения напряжения ниже 13,2 В ведет к недозаряду батареи, а выше 14,7 В - к перезаряду, что одинаково пагубно сказывается на сроке ее службы. При перезаряде клемы акб могут излишне окисляться. Свинцово-кислотнотные АКБ не рекомендуется разряжать "в ноль", через 5-7 глубоких разрядок в АКБ придется менять электролит, либо менять саму АКБ т.к. ее емкость значительно упадет.

 

Полярность аккумуляторной батареи - термин, определяющий расположение токосъемных выводов на ее корпусе. Полярность может быть прямой или обратной, т. е. ориентировка положительного и отрицательного выводов относительно корпуса может быть различной. Прямая полярность (если смотреть со стороны выводов) отрицательный (-) должен располагаться справа, положительный (+) слева.

 

Обозначения основных характеристик на батареях различных производителей отличаются друг от друга. Большинство европейских производителей и значительная их часть в Азии руководствуются промышленным стандартом Германии DIN 43539 часть 2, который оговаривает два основных параметра: емкость батареи, измеряемую в ампер-часах (А•ч) при +25°С, и ток стартерного разряда в амперах (А) при –18°С. Батареи американских производителей испытываются по требованию американского стандарта SAE J537g, который включен в международный стандарт BCI и также вводит два основных параметра: резервную емкость, измеряемую в минутах при +27°С, и ток холодной прокрутки – в амперах при –18°С. Стандарт SAE не предусматривает измерение емкости батареи в ампер-часах.

 

Первый рассматривает способность батареи к длительным разрядам меньшими токами, второй – разряд большими токами, но за меньший отрезок времени. Пересчет значения тока стартерного разряда по европейскому стандарту DIN в ток холодной прокрутки по американскому стандарту SAE может производиться с помощью экспериментальных коэффициентов. Для батарей емкостью до 90 А•ч используется коэффициент 1,7, т. е. ISAE = 1,7 IDIN. Для батарей емкостью от 90 до 200 А•ч используется коэффициент 1,6, т. е. ISAE = 1,6 IDIN. В настоящее время в Европе наряду с немецким стандартом DIN введен новый единый стандарт En - 60095–1/93.

 

Электрическая емкость


Электрическая емкость характеризует количество электричества, которое способна отдать АКБ при длительном режиме разряда. Электрическая емкость батареи определяется либо при 20-часовом разряде, либо в режиме резервной емкости.

 

Номинальная электрическая емкость - емкость 20-часового разряда АКБ. Именно ее пока регламентируют в большинстве нормативных документов европейских производителей. Для определения номинальной емкости батарею непрерывно разряжают при температуре +25°С током, равным 0,05С (0,05 от величины номинальной емкости, указанной производителем при 20-ча-совом режиме разряда). Например, для АКБ емкостью 60 А/ч ток разряда составляет 3 А, а для АКБ емкостью 90 А/ч - 4,5 А. При определении номинальной емкости разряд прекращается при напряжении 10,5 В на 12-вольто-вой батарее.

 

Резервная емкость - это запас емкости АКБ, измеренный в минутах при разряде током в 25 А для батарей любой емкости при температуре +27°С. Она приблизительно соответствует времени движения автомобиля при выходе из строя его генератора. Для АКБ номинальной емкостью 55 А/ч резервная емкость составляет 85-90 мин. Это значит, что при выходе из строя генератора автомобиль сможет двигаться еще примерно 1,5 часа за счет энергии АКБ, полностью заряженной на момент поломки.


Мощность аккумулятора


Как известно из электротехники, мощность характеризуется произведением разрядного тока на среднее напряжение в цепи за конкретный промежуток времени.

P= I · U,

где:
I - ток при разряде;
U - среднее арифметическое значение разрядного напряжения, измеренного через равные промежутки времени.

 

У свинцовых батарей с ростом разрядного тока при стартерном режиме разряда (режиме разряда батареи при пуске двигателя стартером) величина среднего напряжения заметно уменьшается. Поэтому, учитывая постоянство пускового тока, чем большая мощность затрачивается батареей при пуске двигателя, тем ниже будет напряжение на ее выводах, тем медленнее двигатель будет вращаться стартером. Чем выше мощность АКБ, тем быстрее стартер будет "крутить" двигатель, тем легче осуществить его запуск. Для сравнения мощностей батарей достаточно сравнить их пусковой ток (больше ток - больше мощность), приведенный к единой методике испытаний (EN, SAE, IEC, ГОСТ и др.).

 

Стартерный разряд (за рубежом - короткий разряд) заявленным производителем током проводится с определенной продолжительностью (непрерывно или в прерывистом режиме) до установленного напряжения. При этом в нормативных документах указывают промежуточные интервалы от начала разряда (5,10 или 30 сек.), в течение которых контролируют величину напряжения АКБ в процессе разряда. Запас энергии батареи, характеризуемый временем стартерного разряда, показывает, как долго" она сможет обеспечивать попытки запуска двигателя. Попросту говоря, чем больше емкость АКБ, тем больше в запасе у автовладельца попыток запустить двигатель.

Первоначально выбор АКБ производят разработчики пусковой системы двигателя автомобиля. При этом в расчете применяют разрядные характеристики АКБ при состоянии заряженности 75% на 3-й попытке стартерного разряда. Температурные условия пуска двигателя задает разработчик автомобиля. Как правило, температура пуска карбюраторного двигателя на товарных маслах принимается -20°С, а для дизельных двигателей до -15°...-17°С. Для последних при более низких температурах предполагается применение средств облегчения пуска (аэрозоль, подогрев топлива, масла, воздуха и т.д.). Подобные же средства облегчения в зимних условиях могут применяться и для пуска карбюраторных двигателей (легковых, грузовых) автомобилей. Выбранную разработчиком по разрядным характеристикам стартерную АКБ после лабораторных и эксплуатационных испытаний записывают в технический паспорт автомобиля. По этому документу автовладельцы, как правило, осуществляют замену вышедшей из строя старой АКБ на новую. (ни слова про характеристики генератора Прим.)

 
     
 
Какую емкость должна иметь АКБ?
 
     
 

Часто встречается мнение, что на автомобиле должен стоять АКБ только той емкости, которая положена по документации. При этом мотивируется это тем, что если АКБ имеет меньшую емкость, то она будет перезаряжаться и кипеть, а если большую, то будет иметь место недозаряд. В обоих случаях предполагается, что батарея выйдет из строя за достаточно короткое время. Также распространено мнение, что если в багажник поставить второй АКБ, по емкости не совпадающий с основным, то тоже первый будет перезаряжаться, а второй недозаряжаться или что-то в этом роде. Зато при этом уже никто не переживает о том, что сумарная емкость АКБ выросла. Т.е. поставить вместо штатного АКБ на 55А/ч, акб емкостью 75А/ч страшно, а поставить второй АКБ на 55А/ч и получить емкость в 110А/ч уже почему-то не страшно.

 

Распространённое заблуждение, что один из них будет недозаряжаться, а другой перезаряжаться пошло от водителей грузовиков. У них в бортовой сети 24 вольта и АКБ подключены ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНО. Ток при этом общий и протекает через АКБ последовательно. В таком случае АКБ должны подбираться с параметрами наиболее близкими друг к другу. А именно: емкость, возраст, пусковой ток и даже производитель (а в идеале и партия выпуска), должны быть одинаковыми.

 

На большинстве автомобилей АКБ стоит в ПАРАЛЛЕЛЬНОМ подключении и заряжается постоянством напряжения от 13.8 до 14.5В. При этом АКБ берёт от генератора столько тока, сколько ему нужно в данный момент. Другое дело, что чем сильней разряжен акб, тем больший ток он будет пытаться съесть. Но даже при сильно разряженом одном или нескольких АКБ сумарный потребляемый ими ток будет даже меньшим, если скажем вы включите обогрев стекла.

 

Рассмотрим данные доводы с научной точки зрения. Сеть бортового электропитания автомобиля при работающем двигателе представляет собой устройство, именуемое в радиоэлектронике как "генератор напряжения". Т.е. независимо от потребляемого оборудованием тока, он поддерживает стабильное напряжение в бортовой сети. Из этого следует, что напряжение, подводимое к аккумулятору всегда постоянно (примерно 14 вольт). По закону Ома ток в цепи определяется отношением напряжения к сопротивлению цепи. Напряжением в нашем случае является разность в напряжении бортовой сети (создаваемым генератором) и напряжением АКБ:

U_бортсети - U_АКБ.

Под напряжением АКБ понимается то напряжение, которое он выдает в ненагруженном состоянии. Сопротивление цепи составляет сумма внутренних сопротивлений АКБ и Генератора и сопротивления проводки. Соответственно ток заряда определяется формулой:

J=(U_генератора-U_акб) / (R_генератора+R_акб+R_проводки)

 

Очевидно, что в нашем случае значения U_генератора, R_генератора и R_проводки можно считать величинами постоянными. Отсюда следует вывод, что зарядный ток определяется ТОЛЬКО состоянием самой АКБ, а именно её напряжением и внутренним сопротивлением. Поэтому при установке одной и той же АКБ в разные автомобили при измерении мы будем получать примерно одинаковый ток заряда. Слово "примерно" в предыдущем предложении учитывает некоторое незначительное отличие параметров U_генератора, R_генератора и R_проводки на разных авто. Но для нас оно не является существенным.

 

Теперь о генераторах. Значение тока, написанное на них, говорит только о максимальном токе, который они могут дать. Это не означает, что они дают его всегда. Всегда они дают тот ток, который требуют потребители. В случае, когда АКБ "просит" (фактически, АКБ сама определяет свой ток заряда) от генератора 1-2 ампера, их одинаково хорошо дадут и генератор на 35А и генератор на 200А. Так что при выборе АКБ есть простое правило - емкость АКБ может быть любой при условии, что она обеспечивает необходимый пусковой ток стартеру. В районах с холодным климатом, имеет смысл поставить АКБ как раз помощнее, т.к. известно, что с понижением температуры реальная емкость АКБ уменьшается, и возможно, что при определенной отрицательной температуре из своих 72 А/ч вы и получите необходимые 63 А/ч (цифры только как пример).

 

Намного важней оценить максимальный ток, потребляемый всем включенным электрооборудованием. Не слишком ли он близок к предельному току генератора и если в процессе езды на авто у вас частично разряжается акукумулятор, то конечно стоит брать АКБ бОльшой емкости или задуматься о новом генераторе.

 
     
 
Эксплуатация
 
     
 

Иногда возникают ситуации, что при исправном реле регуляторе идет недозарядка АКБ, а также возникают проблемы с пуском двигателя. Например при повороте ключа стартер не крутится совсем, при проверке АКБ показывает 12-14В, т.е. все в норме.

В большинстве случаев такая проблема возникает из-за плохого контакта на клемах АКБ. Т.е. затянув получше клему или поменяв ее на новую, можно решить проблему. Но также стоит обращать внимание на то, как заземлен двигатель на кузов, ну и кузов в свою очередь соединен с отрицательным выводом АКБ. Мерять соротивление проводов мультиметром без нагрузки - частая ошибка, допустим сопротивление провода от генератора состовляет 0,01 Ом, тогда по закону Ома при токе 50А падение напряжения на проводе будет 0,5 вольта,а таких проводов 2 , а сопротивление может быть 0,03 Ом, и падение будет соответственно выше, а прибор при этом покажет "0", При старте мотора ток разряда составляет от 100-200А, просадку не трудно посчитать. Надо замерять не сопротивление, а падение напряжения на проводах. Либо сопротивление под нагрузкой при помощи токовых клещей. И мерить надо на генераторе под нагрузкой, а не на аккумуляторе.

 

Пример, нагрузить генератор по максимуму и замерить напряжение между выводом "-" (не клеммой с проводом) батареи и корпусом генератора. Аналогично с "+"АКБ и генератора. Разница напряжений в:
0,05В - отлично
0,1В - хорошо (средний результат)
0,2В - недопустимо т.е. надо смотреть провода, чистить контакты и т.д.

Дохлая батарея может сажать напряжение на генераторе, т. к. она не держит емкость то после пуска отдав почти весь свой заряд она берет на себя весь ток от генератора который тот может дать, и делает это тем продолжительнее , Чем хуже состояние батареи. Напряжение на аккамуляторе меньше генераторного на 0,1- 0,2вольт даже под полной нагрузкой это норма, если напряжение меньше, то либо неисправен реле-регулятор напряжения, либо плохо натянут ремень генератора, ну и в конечном счете плохие провода от генератора к АКБ.

Исправный АКБ по стандарту ISO, при влюченных фарах ближнего света при оборотах двигателя в диапазоне 2000-2500 об/мин и должен выдавать 13,6-14,5В

 
     
 
Как заряжать АКБ?
 
     
 

Нельзя допускать, чтобы в процессе зарядки необслуживаемой АКБ напряжение на ее клеммах повышалось более чем до 15,5 вольт. Продвинутые АКБ допускают и до 16 вольт, но это не значит, что нужно этим пользоваться. Просто это как бы "дополнительная защита от дурака" и от неисправностей генератора. Дело здесь в физике процесса. Кислотная батарея сама возьмет столько тока, сколько требуется ей для заряда. Но это свойство проявляется только тогда, когда ее заряжают СТАБИЛИЗИРОВАННЫМ напряжением. При зарядке АКБ большим током заряд облепит ее поверхность и не даст электролиту проникнуть в толщу пластин в случае, низкий же ток- восстановит "заряд" по всей толщине пластины. Термин "заряд" несколько образный - это характер распределения сульфата свинца по толщине пластины.

Есть еще одна опасность - если Ваша АКБ разряжена сильно (т.н. "глубокий разряд") и вся кислота ушла в пластины, то начинать ее заряжать сразу номинальным током зарядки также нежелательно. Между пластинами - вода и Вы просто займетесь ее электролизом. Количество электролита будет снижаться необратимо, и плотность его тоже будет повышаться необратимо (вода ушла, а кислота осталась!), что тоже нехорошо. Разряженные аккумуляторы склонны к обжорству, поэтому зарядное устройство должно уметь ограничивать ток заряда на нужном уровне. Номинальным током зарядки традиционно уже полвека считают ток, равный 1/10 емкости АКБ в Амперчасах, т.е., для АКБ на 55А/ч это ток 5,5А.

 

Современные электронные зарядные устройства, обычно используют два принципа зарядки. Они начинают зарядку постоянством тока, а заканчивают постоянством напряжения и заряжают АКБ оптимальным образом.

В целом основной характеристикой зарядки можно считать не ток, а напряжение. Ток помогает оценить процесс, протекающий в батарее. На полностью разряженом АКБ рекомендуется начать заряд с минимально возможного напряжения, например с 12.7В Когда ток поднимется до 1/10 емкости АКБ, или даже больше, а совсем хорошо - когда он после этого подъема даже начнет снижаться - тогда можно ставить напряжение 14,4В

 

Если зарядное устройство позволяет заряжать АКБ стабилизированным током, установите напряжение зарядки 14,4В с ограничением тока в 0,1С-0,2С (если иное не указано производителем), где С - емкость в Ам/ч, при комнатной температуре 20°С. Когда ток уменьшится до - 0,02С, то считается, что аккумулятор заряжен на 100%. Если необходимо постоянно поддерживать АКБ в максимально заряженном осстоянии, так называемый буферный режим, то подайте на него напряжение в 13.8В.

Вышеописанные рекомендации справедливы для температуры окружающей среды 20°С. При уменьшении температуры они возрастают, а при увеличении падают.

 

Помните, что для аккумуляторов есть очень критичные моменты эксплуатации - температура и глубокий разряд. Повышение температуры на свыше +35°С резко ускоряются процессы коррозии свинцовых пластин в банках. Разряд ниже 12.6В приводит к ускореной деградации АКБ. Уменьшение уровня электролита помимо того что уменьшает его полезную емкость, находящиеся на воздухе части пластин быстро и необратимо корродируют.

 
     
 
Гелевые аккумуляторные батареи
 
     
 

Технологии

На данный момент среди специальных "звуковых" аккумуляторов наиболее широкое распространение получили герметичные свинцово-кислотные аккумуляторы (VRLA), которые изготавливаются по двум технологиям. Первая — Gelled Electrolite (GEL), так называемые гелевые аккумуляторы, электролит в которых имеет гелеобразное состояние благодаря добавлению в него соединений кремния. Вторая, наиболее распространенная технология — Absorptive Glass Mat (AGM), на основе которой реализована продукция фирмы "Stinger", Благодаря технологии AGM (положительные и отрицательные пластины разделены стекловолоконным сепаратором, пропитанным электролитом) достигается высокая внутренняя рекомбинация газов. Аккумуляторы, сделанные с применением технологии AGM, относят иногда к разновидности гелевых аккумуляторов, так как в них стекловолоконный наполнитель препятствует стеканию электролита. Кроме того, гелевые аккумуляторы снабжаются дополнительными предохранительными устройствами, что позволяет устанавливать их в любом положении и временно эксплуатировать даже при нарушенной герметичности корпуса.

 

Технология AGM широко используется производителями, в чьем ассортименте есть звуковые аккумуляторы, к примеру, "Stinger", "Optima" и "Lightning Audio". Отличиях данной продукции от обычных свинцово-кислотных АКБ состоят в:

 

Питание аудиосистемы

 

Основной и самый существенный недостаток обычной АКБ заключается в значительном сокращении ее срока службы при работе до так называемого глубокого разряда. Для гелевых АКБ глубокий разряд является практически штатным режимом работы. Происходит это благодаря тому, что электролит как бы "связан", и разряд аккумулятора не сопровождается его выпариванием с последующим окислением пластин, как это случается с традиционными АКБ. Поэтому при глубоком разряде (падение напряжения до 10,5 В) например, срок службы AGM-батареи "Stinger" гарантированно составит 400 циклов перезаряда. А если не доводить до крайностей, то количество циклов может увеличиться еще в десять раз. И это, согласитесь, впечатляет, учитывая тот факт, что для обычных свинцово-кислотных аккумуляторов данный параметр не превышает десятков циклов, а на практике и того меньше.

 
     
 
 
 
Акуумуляторы Stinger
 
     
 

Еще один очень важный плюс специальных АКБ — это герметичность. Благодаря работе без выделения паров электролита батарею можно размещать в салоне автомобиля, в непосредственной близости от усилителей, не заботясь о его положении, так как в аккумуляторах такого типа попросту нечему расплескиваться. Благодаря этому свойству мы избавляемся от падения напряжения на длинных питающих проводах. Вследствие этого обстоятельства, а также с учетом чрезвычайно малого внутреннего сопротивления (3–4 мОм) необходимость использования конденсатора большой емкости тоже становится не актуальной. Сделать параметры скорости отдачи тока (это самый важный фактор, на который влияет внутреннее сопротивление) аккумуляторов почти такими же, как у конденсаторов, удается благодаря использованию плотно упакованных пластин-электродов, выполненных из высокочистых свинцовых материалов.

 

Стартерные функции

 

В таком варианте применения основные преимущества заключаются не только в высокой стабильности работы. Малый показатель внутреннего сопротивления дает еще одно преимущество перед обычными АКБ: токи разряда у гелевых АКБ могут достигать огромных значений — 2500 А. Таким образом, проблемы с запуском даже многолитровых двигателей в зимнее время года уходят в прошлое. Опять же, благодаря чрезвычайно малому внутреннему сопротивлению АКБ можно заряжать значительно большими токами, чем обычные батареи. Как следствие, в режиме быстрого заряда восстановить работоспособность аккумулятора можно всего за 2–3 часа. Хотя время заряда, которое более чем в два раза меньше по сравнению с обычными АКБ, очень удобно для обоих вариантов применения данной продукции.

 

Массо-габаритные характеристики

 

Если мы сравним размеры АКБ всех производителей примерно одинаковой емкости, то значительных разбросов в размерах не обнаружится. Но все же самыми компактными являются АКБ "Stinger". Например, габариты батареи "SP1700" емкостью 75 Ач составляют 330х140х134 мм (ДхШхВ), а у стандартного аккумулятора популярной марки "Varta" для батареи такой же емкости эти размеры составят 278х175х190 мм. Все то же самое можно сказать и по поводу массы.

Для примера можно посмотреть на одну из самых простых батарей Stinger линейки Power2

 
     
 
 
 
Stinger SP1500d
 
     
 

Аккумуляторная гелиевая батарея глубокой разрядки. Максимальная сила тока 3200А. Стартерный разряд в течении 5сек.-1500А. Ёмкость - 68 А/ч.

Общие характеристики

  • Емкость 68 А/ч
  • Пусковой ток 830 А
  • Сила тока при коротком замыкании 3100 А
  • Стартерный разряд 1 500 ( А )
  • Внутреннее сопротивление 2,5 ( мОм )
  • Полярность Обратная
  • Температура эксплуатации -40 — 60 ( градусов )

Габариты

  • Масса 24 ( кг )
  • Ширина 178 ( мм )
  • Высота 276 ( мм )
  • Глубина 199 ( мм )
 
     
     
 
FAQ по АКБ
 
     
  Можно ли решить какие-то проблемы с АКБ, увеличив плотность ее электролита доливкой электролита?  
     
 

Электролит сам по себе не содержит энергии и не решает проблем с АКБ. Его плотность должна быть не слишком низкой, чтобы он не замерз зимой в морозы в разряженной АКБ и не слишком высокой, чтобы коррозия пластин в жару не шла слишком быстро. Если вы искусственно увеличите его плотность (долив новый) вы сократите срок службы АКБ в разы. Поэтому при пониженом уровне доливать только дистиллированную воду. Если зхотите поменять электролит - замените его полностью.

 
     
     
  Почему автомобильная АКБ так чувствительна к низким температурам и что в ней при них происходит?  
     
 
При низким температурах увеличивается вязкость электролита и увеличивается внутреннее сопротивление банок, отчего снижается отдаваемый ток. К тому же изменяется скорость электрохимических процессов, батарея хуже принимает заряд и меняется напряжение, при котором возможен эффективный заряд (при -35 АКБ перестает принимать заряд вообще).
 
     
     
  Почему автомобильную АКБ более эффективно заряжается зарядным устройством, чем генератором автомобиля?  
     
 
Все современные зарядные устройства заряжают автомобильные АКБ в режиме "постоянного тока", т.е., грубо говоря, выставляют заданный ток и ждут, пока напряжение на клеммах АКБ не достигнет определенной величины. В таком режиме удается достичь 100% заряженности АКБ при минимальной деградации самого АКБ. Автомобильный генератор заряжает АКБ в режиме постоянного напряжения, т.е. выставляет определенное напряжение, а АКБ сам забирает такой ток, какой может. Такой режим зарядки является компромиссным, т.к. бортовая сеть не может работать при сильно изменяющимся напряжении (свойственном для зарядных устройств), а АКБ не может полностью зарядиться в таком режиме.
 
     
     
  Что такое сульфатация АКБ и чем она опасна?  
     
 

Сульфатация АКБ - Сульфатация АКБ - это покрытие активной массы положительных пластин крупными кристаллами сульфата свинца, плохо растворимыми в дальнейшем при зарядке. Сульфатация эквивалентна снижению площади активной массы свинцовых пластин и, как следствие, уменьшение способности АКБ накапливать и отдавать энергию. Сульфатация это одна из основным причин деградации автомобильных АКБ.

Можно выделить основные причины, приводящие к сульфатации электродов аккумуляторной батареи:

  • систематические недозаряды аккумулятора;
  • глубокие разряды (U < 1.7 В на один аккумулятор);
  • длительное пребывание аккумулятора в разряженном состоянии;
  • снижение уровня электролита ниже верхних краев электродов;
  • повышенный саморазряд;
  • повышенная плотность электролита;
  • хранение аккумулятора при низких температурах;
  • хранение в разряженном состоянии.
 
     
     
  Боится ли автомобильный АКБ перезарядки?  
     
 
Свинцово-кислотный АКБ в чисто техническом смысле перезарядить невозможно. Как только он восстанавливает весь сульфат свинца, дальнейший ток зарядки уходит на гидролиз воды, т.е. разложение ее на водород и кислород (АКБ кипит). Главная опасность при этом - обнажить активные пластины, да и гремучий газ, т.е. смесь кислорода и водорода вещь не слишком безобидная. Но наступает такая ситуация только при превышении бортовым генератором предельного значения напряжения (около 14.4В), что само по себе есть неисправность.
 
     
     
  Чем отличаются обычные АКБ от кальциевых, серебряно-кальциевых и кальций-кальциевых и можно ли на место последних ставить обычные?  
     
 
Кальций, сурьма, серебро - это легирующие добавки, которые добавляют в свинцовую массу пластин для повышения механических или электрохимических свойств АКБ. Основная проблема свинцово-кислотных АКБ - низкий порог напряжения начала активного газообразования, которая устраняется манипуляциями с легированием свинца сурьмой, кальцием и серебром; вторая проблема - деградация после глубоких разрядов, которая устраняется тем же. Малосурьмянистый АКБ отличается тем, что гидролиз воды происходит в нем уже при напряжении 12В, поэтому в таких АКБ необходимо следить за уровнем электролита и подливать дистилят чтобы не оголить пластины.
 
     
     
  О чем говорит зеленый индикатор-глазок на некоторых аккумуляторах?  
     
  Этот индикатор говорит о том, что плотность электролита в одной из банок (в которой расположен глазок) в пределах допустимого, и что скорее всего ваш аккумулятор в норме. Вопрос об уровне электролита в банках и о том, во всех ли банках при этом нормальная плотность электролита остается открытым.  
     
  Как правильно проверить состояние АКБ вольтметром ?  
     
  Лучше всего измерять напряжение на клеммах АКБ электронным вольтметром, при этом АКБ должен "отдохнуть" (т.е. не должен ни заряжаться, ни отдавать ток) не менее 6 часов. При температуре +25 ЭДС 100% заряженного свинцово-кислотного АКБ составляет 12.8В, заряженного на 75% - 12.6В, заряженного на 50% - 12.25В, заряженного на 25% - 12.05В, полностью разряженного - 11.7В. Приведенные цифры могут несколько меняться в зависимости от начальной плотности и температуры электролита. Все это показывает, сколь трудоемко определить степень заряженности АКБ измерением его ЭДС