Автоспорт о Eclipse G2 11/2002

Статья в журнале Автоспорт. 1 страницаСтатья в журнале Автоспорт. 2 страница


Статья в журнале Автоспорт. 3 страницаСтатья в журнале Автоспорт. 4 страница


ЗАТМЕНИЕ

Статья из журнала "АвтоСпорт", #11'2002
Валерий АРУТИН.
Фото Григория Голышева




Затмение. Так переводится с английского имя сегодняшнего героя рубрики "Вторые руки" - Mitsubishi Eclipse. Звучит гордо и отчасти верно. Ведь для многих любителей спортивных купе этот автомобиль начисто затмил собой конкурентов, среди которых Toyota Celica, Honda Prelude, Fiat Coupe...


Статья в журнале Автоспорт.



Машины, представленные на фотографиях -- уже второе <затмение> Mitsubishi. А первое поколение Эклипсов появилось еще в 1989 году. Автомобиль был построен на базе Mitsubishi Galant и имел очень эффектный для того времени кузов с убирающимися фарами. Как многие японские машины тех лет, Eclipse предназначался в первую очередь для североамериканского рынка. Было даже развернуто его производство в США на совместном предприятии Mitsubishi и корпорации Crysler - Diamond Star Motors. Там у Mitsubishi Eclipse появились родные братья - Eagle Talon и Plymouth Laser, идентичные по "начинке", но немного отличающиеся внешне. Впрочем, благодаря своей привлекательной наружности Eclipse пользовался популярностью не только в США, но и в Европе, и в Японии. Во многих странах существуют DSM-клубы, объединяющие владельцев этого купе, названные так по имени предприятия-изготовителя. Есть такой клуб и в России.

Второе поколение Mitsubishi Eclipse, представленное в 1995 году, ждал не меньший успех. По моде начала 90-х годов, в формах кузова второго Эклипса преобладал биодизайн, убирающуюся переднюю оптику сменили узкие блок-фары, стали более "дутыми" крылья, изогнулась поясная линия кузова. Единственное, что осталось неизменным, - фирменный "горб" на капоте. Он присутствует на всех версиях Mitsubishi Eclipse и его американских собратьев, хотя практическое предназначение этого выступа непонятно: даже турбированный мотор вполне помещается под капотом и без него.

Внешность, без сомнения, является основным мотивом для покупки этого автомобиля. Несмотря на то, что в 1999 году он уступил место на конвейере третьему, последнему поколению купе, построенному уже на совершенно новой платформе, Eclipse образца 1995 года и сейчас можно принять за новую модель.


На Mitsubishi Eclipse устанавливались вполне обыкновенные сидения. На данном автомобиле они доработаны московской фирмой ЛИТ. В частности, были переделаны каркасы кресел и добавлены красные кожаные вставки.

Внутри Eclipse - типичное спортивное купе: низкая посадка, высокий центральный тоннель, сильно наклоненное лобовое стекло. Сказать, что салон просторный, как в семейном автомобиле, нельзя, но и чувства зажатости тоже не испытываешь. Создается впечатление, что водителю Mitsubishi Eclipse предоставляет даже больше места, чем "старший брат" - купе 3000 GT. Органы управления на удивление легкие для столь мощной машины, но и на недостаток информативности пожаловаться трудно. Короткий рычаг КПП расположен близко к рулю, прямо под правой рукой. Сам руль имеет регулировку только по высоте, будучи при этом расположен довольно низко и почти вертикально. При этом рулевое колесо установлено близко к водителю, что дает возможность ездить с согнутыми в локтях руками, как это делают профессиональные спортсмены.

На рынке Eclipse второго поколения чаще всего встречается в трех версиях. Наиболее простая - GS - имеет двухлитровый атмосферный мотор мощностью 145 л.с. и передний привод. Более мощный вариант GS-Т оснащался тем же двигателем, но с турбонаддувом, поднимающим его мощность до 213 л.с. Кстати, этот же мотор, имеющий заводское обозначение 4G63, устанавливался на Lancer Evolution разных лет. В частности, на Эклипсе стоит дефорсированная модификация мотора от EVO III.

Наконец, топ-версия Mitsubishi Eclipse GSX помимо турбины получила и полный привод с распределением крутящего момента по осям в соотношении 50:50. К сожалению, такие машины встречаются только в США, но даже там они редки. Все версии выпускались как с механическими, так и с автоматическими коробками передач.


Eagle Talon отличается от японского брата внешними деталями - в частности, оригинальным задним антикрылом. Под маркой Plymouth Laser купе второго поколения не выпускалось. Наряду с купе выпускался и Eclipse Spyder, который оснащался только турбированным мотором, в том числе и для европейского рынка.

Поклонников динамичной езды атмосферный Eclipse GS вряд ли удовлетворит. Возможностей 145-сильного моторчика с очень ровным характером явно недостаточно для довольно тяжелого купе. Скорее версия GS подойдет тем, для кого важнее имидж и обладание просто красивым автомобилем. Другое дело - мотор с турбиной, вот настоящий источник адреналина. С ним тоже можно ездить спокойно, но только если старательно переключать передачи до 3000 об/мин. Стоит нажать педаль газа посильнее - и с "пробуждением" турбины о спокойной жизни придется забыть. Подхват происходит почти такой же, как на EVO или Subaru Impreza Turbo. Ограничителем выступает лишь передний привод - требуется тщательное дозирование тяги, иначе буксуют ведущие колеса.

По управляемости версия GS-Т тоже заметно отличается от атмосферной. На турбированной машине характеристики подвески строже: автомобиль жестче, меньше кренится, руль более четкий и острый. И хотя атмосферное купе заметно дешевле турбированного, для любителей быстрой езды разница многократно окупается более азартным характером мощной машины.

ГЛАС НАРОДА:

Сергей, 34 года, дизайнер:
"Eclipse - вторая машина в моей семье. Есть комфортный и практичный автомобиль на каждый день, а это купе я купил для получения удовольствия от вождения. Eclipse дает прекрасное ощущение скорости: едешь 100, а кажется, что минимум 150! Адреналина хватает. Кроме того, мне как дизайнеру важна красота автомобиля, а по внешности Eclipse мне понравился больше, чем все его конкуренты".

Антон, 36 лет, раллийный штурман:
"До Эклипса я ездил на турбированной Subaru Impreza и не признавал других марок. Но волею судеб с ней пришлось расстаться, и тогда более дешевой альтернативой оказался Eclipse, благо его двигатель хорошо знаком механикам нашей команды по "боевому" EVO III. Первое купе, которое я купил, было с "автоматом", но оказалось, что ездить на нем зимой можно только "шепотом" - на льду автомобиль практически не управлялся. Теперь нашел машину с "механикой". Автомобиль прибыл из Японии, уже с тюнинговыми колесами и выпуском, хоть и с левым рулем,но с ограничением скорости в блоке управления. Заменил его на блок от EVO, и это только первый шаг на пути серьезного тюнинга."

А вот с точки зрения надежности и стоимости обслуживания все наоборот: атмосферный двигатель доставляет намного меньше хлопот. Едва ли не единственное, что требует внимания на "атмосфернике", - это резинки: сальники валов и маслоотражательные колпачки клапанов. От времени, использования несоответствующего масла и даже слишком высокого его уровня резинки дают течь. Поэтому после 100-120 тыс. км сальники зачастую приходится менять. Лучше ставить "родные", они гарантированно <держат> температуру форсированных моторов. Общее правило для всех купе Mitsubishi - желательно использовать только оригинальные запчасти. Неоригинальные детали, особенно японского производства, имеют хорошее качество, но... все равно служат меньше, чем запчасти с логотипом Mitsubishi. Поэтому установка "родных" деталей, как правило, оказывается более выгодной и по деньгам, и по затраченному на ремонт времени. Даже расходные материалы - фильтры, колодки и тому подобные мелочи - лучше использовать оригинальные. Например, ремень ГРМ Mitsubishi легко выхаживает положенные ему 80 тыс. км, а неоригинальный ремень может порваться и через 50 тысяч...

С турбированной машиной проблем больше. При покупке наибольшее внимание необходимо уделить именно турбине. Ее состояние зачастую далеко от идеального, а цена новой выражается четырехзначной цифрой. Турбина требует не только высококачественного масла и более частых его смен, но и тщательного соблюдения правил эксплуатации: не глушить двигатель сразу после быстрой езды, не допускать падения уровня масла или его перегрева. Еще одной причиной потери мощности может стать перепускной клапан. На купе второго поколения он сделан из пластмассы и со временем теряет герметичность.

Кроме того, с турбомотором могут возникнуть проблемы, вызванные некачественным топливом. В первую очередь страдают свечи, хотя на Mitsubishi Eclipse они, как правило, служат дольше, чем на других турбированных машинах, да и стоят дешевле, чем для Subaru или 3000GT. Бывали случаи, когда из-за плохого бензина прогорал стержень клапана и проваливался в цилиндр - это, ясное дело, "армагеддон" для двигателя.

Спешим огорчить любителей светофорных гонок - Eclipse мало приспособлен для стритрейсинга. Резкие старты не только приводят к быстрой кончине сцепления, слабого места всех мощных Mitsubishi, но могут сломать и коробку передач, в которой буквально сворачиваются валы. Особенно это характерно для полноприводной версии, у которой громадный крутящий момент не может "уйти" в пробуксовку колес.

Еще одна беда спортивных Mitsubishi, отмеченная нами еще на 3000GT, - слабые тормоза. Размер дисков на турбированном Эклипсе явно не соответствует ни мощности, ни массе автомобиля. Как следствие - перегрев дисков при интенсивных торможениях и коробление. Использование тюнинговых дисков и колодок принципиально ничего не меняет. Проблему можно решить только кардинально: заменив тормозные механизмы на более мощные.

Слабым местом Mitsubishi Eclipse второго поколения является и подвеска, имеющая сложную многорычажную конструкцию и спереди, и сзади. В московских условиях ее приходится "перетряхивать" в среднем каждые 30-35 тыс. км. В первую очередь выходят из строя нижние шаровые опоры передней подвески и верхние сайлентблоки задней. Слабое место, как и у большинства спортивных автомобилей, - втулки и стойки стабилизаторов. При этом многие запасные части Mitsubishi выпускает только целыми узлами. Например, вышеупомянутый сайлентблок продается только в сборе с дорого стоящей задней ступицей. На полноприводной машине подвески имеют ту же конструкцию, но большинство элементов усилены, что, впрочем, не дает заметного выигрыша в надежности.

Что ж, список проблем и затрат на их устранение кажется устрашающим. Однако большинство спортивных купе недешевы в эксплуатации. Зато в активе Mitsubishi Eclipse - относительно невысокая цена самого автомобиля, великолепные динамические качества и, конечно, внешность. Способная с легкостью затмить все имеющиеся недостатки.




Три источника и составные части Купе Eclipse продавались во многих странах мира, поэтому вопрос, какой из вариантов покупки предпочтительней, не является риторическим. Главный источник подержанных Эклипсов у нас - Германия. К сожалению, в Европе официально продавалась только атмосферная версия, поэтому купить там мощный Eclipse практически невозможно. Исключение - открытый Eclipse Spyder, который продавался с 213-сильным мотором, либо машины с турбомоторами, переделанные самими владельцами.

 

Наиболее насыщенным рынком японских купе является США, где можно найти Eclipse в любой комплектации. Покупка автомобиля за океаном имеет ряд отличий от европейского шоппинга. Большинство приличных автомобилей продаются в Штатах через систему аукционов, на которых цена за автомобиль имеет четкую зависимость от года его выпуска, пробега и комплектации. Зато на аукционе можно быть уверенным не только в истинности пробега (скручивание одометра в США - уголовно наказуемое деяние), но и в отсутствии скрытых продавцом дефектов. В соответствии со спецификой рынка, машины с "автоматами" на $300-500 дороже, чем с механической КПП. Кроме того, в США больше внимания обращают на пробег автомобиля, чем на возраст, поэтому зависимость цены от года выпуска не так велика.

 

Еще один интересный факт - "родственный" Eagle Talon в среднем на $1500-2000 дешевле аналогичного Эклипса. Причина в том, что американские автомобили облагаются меньшим налогом, чем японские. Ориентировочные цены одного из американских каталогов подержанных автомобилей приведены ниже в таблице. Наши подсчеты показывают, что несмотря на большие накладные расходы по доставке и растаможке автомобиля из Америки (около $5000-5500), окончательная его стоимость не намного выше, чем у европейского.

 

Остается добавить, что машины из США и Европы не только отличаются внешне - например, зеркалами заднего вида и светотехникой, - но и имеют много невзаимозаменяемых деталей в конструкции. При этом американские запчасти стоят дороже, и сроки их поставки намного больше. Другим источником подержанных турбированных купе является Япония. Причем Эклипс - единственный японский автомобиль, который продавался на родине только с левым рулем! На рынке автомобиль из Страны восходящего солнца легко узнать по VIN-коду и спидометру, оцифрованному только до 180 км/ч. Выше не дает разогнаться установленный в блоке управления ограничитель, который, впрочем, несложно ликвидировать. Зато турбированное купе 1999 года из Японии можно приобрести всего за $12000- 12500 долларов, а ранних лет выпуска - и за $10000.

 

Цены на подержанные купе в разных странах, $* Годы выпуска Германия Eclipse GS США Eclipse GS Eclipse GS-T 8000-10000 6000-7000 7500-8500 8200-9000 8000-10000 13000-14000 8300-9000 10000-11200 11200-12200 12500-14000 * Приведены цены на автомобили с пробегом около 100000 км (60000 миль).

 

Тюнинг: традиционные рецепты Mitsubishi Eclipse - лакомый кусок для тюнинга. Двухлитровый турбомотор, аналогичный тому, что ставили на Lanser Evolution, легко поддается форсировке. Компоненты для него в широчайшем ассортименте выпускают японские фирмы - Blitz, A'pexi, Greddy, HKS - и цены в их каталогах очень привлекательные.

 

Судите сами: даже при относительно невысоких затратах на простое облегчение <дыхания> мотора путем установки спортивного воздушного фильтра ($100-150), прямоточной выхлопной системы ($400 - 1000) и другого перепускного клапана ($100), рассчитанного на более высокое давление наддува, можно добиться вполне ощутимого эффекта. Более серьезная форсировка, конечно, требует больших финансовых вливаний. В дополнение к вышеперечисленному придется поставить другую турбину ($1000-1500) и заменить воздуховоды. К этому неплохо бы добавить и большой интеркулер ($1000). В результате вполне можно добиться отдачи сил в 300-350. Возможности для тюнинга атмосферного двигателя не так широки. Помимо традиционных спортивных фильтров и глушителей, можно "поиграть" с фазами газораспределения, установив валы фирмы Pipercams (около $250), а также сделать чип-тюнинг (от $270). Для тюнинга подвески Эклипса в России наиболее доступны амортизаторы Кот ($310 за пару) и пружины Eibach ($280 за комплект). Для внешнего тюнинга предлагается множество комплектов, как правило, довольно экстремальных и малопригодных для российских условий эксплуатации. Самым простым и вместе с тем эффектным изменением является установка задних <прозрачных> фонарей в стиле Lexus немецкой фирмы MHW или американских АРС и Matrix ($250-300).

 

Кроме того, можно поставить большое антикрыло от одной из заокеанских модификаций турбированного Эклипса. В Москве свои услуги по тюнингу и обслуживанию Mitsubishi Eclipse предлагает тюнинг-центр Contact-Line. Помимо изменений внешности и интерьера, от недорогих аксессуаров до установки полного комплекта обвеса фирмы Blitz ($2500 с установкой), фирма предлагает форсировать турбомотор путем чип-тюнинга ($1000), установки спортивных впуска (от $120) и выпуска (от $250).